2019年新能源补贴退坡政策正式出炉。不同于之前的20%退补贴标准，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%。
新能源汽车补贴方案的出台日期可谓一年晚于一年。2017年的方案在2016年12月30日出台，2018年的方案则是在2018年2月13日出台，2019年的方案已经到了2019年3月26日。“千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面”，用于形容2019年新能源吸取补贴政策实在是合适不过。
由于2019年新能源汽车补贴大幅退坡的风已经吹过好几阵，不同的方案从2018年底传到2019年3月，行业内对于中央推出的方案早有心理预期。这次的方案尽管退坡力度很大，但也都在预期之中，甚至比预想的还要好一些。
本次补贴政策凸显出几个重点：
降低国补，取消地补，加快市场化进程，过渡期三个月补贴标准纯电动乘用车下降47-60%，插混乘用车下降55%；新能源客车下降49-56%，新能源专用车下降45-80%。取消地补，改为补贴充电桩/加氢站等基础设施。
整体调整力度很大，对于企业而言有较大的成本压力。部分企业的产品线将出现较大调整，磷酸铁锂电池可能由于成本优势而卷土重来。
尽管地补取消，但新能源公交车的补贴政策将单独出台，城市电动化的决心丝毫不减。
燃料电池汽车补贴政策将做重大调整，单独出台由于电动汽车已经具备市场化条件，政策扶持重点转向燃料电池汽车。燃料电池汽车补贴将根据不同技术标准进行细化，单独出台燃料电池的补贴政策
增程式依旧归类到插电式类型中在《汽车产业投资管理规定》中将增程式归类到纯电动中，部分专家也曾提及在插电式发展到一定程度后扶持增程式汽车。但在此次补贴政策中，增程式补贴依旧归类到插电式中，前景堪忧。
加强监管调整了补贴的发放方式，对于安全事故提出了处罚机制。
下面是关于此次补贴政策几个要点的详细解读
一、中央补贴调整
各类型车辆最高补贴下降幅度明显，对于续航及能量密度由“鼓励高续航/高能量密度”向“惩罚低续航/低能量密度”的方向转变，同时提高了最低能量密度门槛。
（1）新能源乘用车
乘用车补贴变为两档，纯电动退坡约47%-60，插电式退坡55%。
能量密度门槛由105Wh/kg上升到125Wh/kg，要求继续提高，并且下调了补贴倍数。
最低续航里程从150公里上调到250公里，并调整了能耗补贴倍数标准，对于整体节能的要求明显提高。
通过取消250公里以下的补贴，降低低能量密度的补贴倍数，鼓励企业生产高能量密度/高续航的汽车。结合低速电动车的产业政策，250公里以下较短的范围可能将由低速电动车负责，A0及A00级别的电动汽车很难与低速电动汽车在成本上进行竞争。
由于补贴的下降和磷酸铁锂能量密度的提高，磷酸铁锂的成本显现出一定的优势，部分企业在低续航车辆上可能由三元转为磷酸铁锂。
部分技术较为落后或产业经验不足的企业将受到巨大的成本压力，从而被迫抬高汽车产品售价，降低了市场竞争力，目前已有蔚来、小鹏、电咖等造车新势力已经对旗下产品提高了售价。
领先企业拥有雄厚的资金和领先的技术实力，对于补贴退坡有充分的预期，将继续推进高续航里程汽车的开发，通过优化设计、生产的方式降低成本，不断提高市场竞争力，因此对于领先企业而言，补贴退坡的影响并没有那么大，主流的A级及以上汽车受到的影响较小。吉利和广汽新推出的纯电动汽车几何A与Aions的售价并没有体现出明显受到补贴影响的情况，而威马和江淮则推出了保价的策略。
最重要的是，通过降低补贴额度，推进新能源汽车市场化进程，对企业进行优胜劣汰，将汽车产能集中到优势地区及优势企业。
（2）新能源客车
退坡幅度在49%-56%，最低能量密度要求从115Wh/kg上升到135Wh/kg。
对于能量效率及补贴系数进行调整，提高了5个百分点的要求。
新能源客车可能会出现在过渡期间抢装的情况
（3）新能源货车进行了详细的调整
由简单地根据电池容量进行补贴，增加了重量的分类，最高补贴从10万元根据不同类型分别下调，下调幅度达到从45%-80%不等。
同时最低能量密度要求从115Wh/kg上升到125Wh/kg，并对补贴系数进行了调整。
新能源货车方面有两点值得特别注意，
1）取消了“专用车”的补贴类别，增加了货车总质量的分类
这意味着市场由物流车向更大型的货车发展，甚至出现纯电动重卡；取消了新能源专用车的补贴政策。
2）新增了插电式混合动力货车的补贴类别
增加市场选择，总质量超过12吨的货车可以选择插电式混动的技术方向，以适应更多的市场变化。
二、取消地方补贴，推动市场公平发展
这是对《汽车产业投资管理规定》、《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》中传达的精神的延续，打破地方保护，推动市场化发展，营造公平竞争的环境。
同时通过补贴基础设施建设，持续改善市场消费环境，通过非直接财政补贴的方式支持新能源汽车发展。而充电桩、加氢站企业则得到发展机会，可以对相关企业进行重点关注。
尽管取消了地补，但新能源公交车将由单独的补贴政策出台，显示出对于城市电动化的重视程度。
三、燃料电池汽车单列，重视程度空前
燃料电池汽车处于技术发展和市场导入的关键时期。过去燃料电池的补贴政策过于简单，仅规定了最低额定功率、最低续航里程，也导致了公告目录上的汽车产品压着补贴线设计，清一色为30KW。
此次燃料电池补贴政策推迟推出，推测是为了细化补贴政策，避免出现此前压着补贴线设计燃料电池汽车和再次走上类似电动汽车一味追求高能量密度而忽视安全的道路。
四、增程式电动未能归入纯电动
增程式的补贴政策依旧归类在插电式混动中。《汽车产业投资规定》中将增程式电动汽车的投资项目归类到纯电动中管理，被许多业内人士认为是增程式电动兴起的信号，因为增程式的优势只有在对比纯电动的时候才能体现出来，而与插电式混动对比则竞争力较弱。
此次增程式补贴政策未能归入纯电动汽车中，增程式的发展前景堪忧，李想的“理想”恐怕要“凉凉”。
五、强调监管与安全
监管分为两方面：真实性及安全性
真实性通过监管运营里程实现，并调整了结算方式。从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后就预付一部分补贴资金，达到运营里程要求后车企申请补贴清算。若注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。这给企业更充沛的流动资金，更灵活地应对市场变化
安全性强调安全事故防范和产品生产的一致性。由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。
氢云链认为，随着我国新能源汽车产业规模的迅速扩大，依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰，吃奶的婴儿终归要“断奶”，如何保障质量才是“存活”的关键。
